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Río Magdalena: nuevos retos frente al TLC

Desde el momento en que el TLC entre Colombia y Estados Unidos volvió a ser tema de interés nacional, los ojos de los empresarios y del Gobierno Nacional se volcaron al afluente más importante que tiene el país: el río Magdalena.

Este afluente que recorre el país en 18 departamentos se ha convertido históricamente en una de las rutas de transporte más importantes para los colombianos. Sin embargo, las problemáticas de infraestructura son latentes y la falta de conexiones viales lo convierten en un sistema con fallas. De ahí el reto de lograr la navegabilidad sobre la mayor parte de la cuenca del Magdalena y transformarla en el eje de un gran sistema logístico por el que el país lograría las exportaciones tan esperadas con el TLC.

El río está dividido en tres cuencas: alta, media y baja. Su desarrollo se ha presentado mayormente en la media y baja, exactamente desde la zona de Barrancabermeja donde la petrolera Ecopetrol transporta el hidrocarburo para su posterior comercialización. Es decir, solo 990 km son comercialmente navegables de los 1.536 km que abarcan su totalidad.

Entonces, ¿cuáles son las problemáticas que tiene el río Magdalena actualmente?

Las respuestas son varias. La primera de ellas es la conexión terrestre hacia al río, ya que estas rutas son inexistentes, insuficientes y se encuentran en mal estado, lo que aumenta los riesgos por los largos e intensos inviernos del país. Segundo, la infraestructura de los puertos fluviales en el interior es precaria y no está adecuada para embarcaciones de gran calado. Tercero, las riberas del río Magdalena, por su geomorfología joven, cambian de localización constantemente y requieren de un proceso de dragado continuo de su sedimentación, la cual alcanza 200 millones de toneladas por año, obstaculizando así la movilidad por el río.

Asimismo, los buques que reciben los puertos fluviales ubicados en la ciudad de Barranquilla son de aproximadamente 35.000 Toneladas de Peso Muerto (TPM), limitación impuesta por el calado del río de no más de 40 pies de profundidad, es decir, para buques denominados subpanamax de aproximadamente 2.500 contenedores de capacidad. Sin embargo, hoy en día existen buques pospanamax que cuentan con capacidad de carga de 9.500 hasta 12.000 contenedores, con un calado máximo de 15 metros en agua, pero tienen restricción para la entrada a Colombia. Finalmente, los puertos marítimos existentes son insuficientes para el desarrollo portuario del país, el único punto en Barranquilla es en Bocas de Ceniza que para su desarrollo requiere altas inversiones económicas. Por otro lado, el acceso fluvial a la bahía de Cartagena que se realiza a través del canal del Dique es precario.

Reconociendo estas problemáticas, el río necesita la puesta en marcha de mejoras para alcanzar el objetivo de su navegabilidad y convertirse en el gran motor del transporte fluvial del TLC. Sin embargo, no sólo necesita reformas en su infraestructura, también se debe estimular la modernización de las embarcaciones, la implementación de nuevas tecnologías y la capacitación del talento humano.

La luz verde más importante para el río Magdalena fue cuando el Gobierno Nacional, durante el Acuerdo para la Prosperidad número 64 llevado a cabo en Barranquilla, anunció que desembolsaría 400 millones de dólares para las labores de encauzamiento del río, en el tramo Puerto Salgar – Barrancabermeja: acciones de protección de orillas, cierres parciales de brazos y la construcción de diques de encauzamiento, lo cual permitirá llevar la profundidad del canal a seis pies mínimos, habilitando al río para movilizar carga de por lo menos 7.200 toneladas por convoy.

Con esta inyección de dinero, el panorama cambia y crea la esperanza de que se construya una infraestructura adecuada para lograr que el río Magdalena se convierta en un verdadero sistema logístico que cubra las necesidades del TLC.

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